Mobilität und 
Verkehr

Der Verkehrssektor ist in Frankreich der größte Verursacher von Treibhausgasen (THG[1]) und in Deutschland der drittgrößte (aufgrund des relativen Gewichts von Energiesektor und Industrie). Somit stellt er für die ökologische Wende eine zentrale Herausforderung dar. Darüber hinaus darf das Thema Mobilität und ihr CO₂-Fußabdruck bei internationalen Treffen, die oft mit langen Anreisen verbunden sind, nicht außer Acht gelassen werden.

In beiden Ländern macht der Pkw-Verkehr – mit 82 % in Frankreich und 81 % in Deutschland – den mit Abstand größten Anteil am motorisierten Personenverkehr aus. Die Situation und die Herausforderungen (insbesondere die Elektrifizierung des Fahrzeugbestands) sind daher recht ähnlich, jedoch hat jedes Land seine eigene „Autokultur“. Die symbolische Bedeutung, die dem Auto in Deutschland oft beigemessen wird, lässt sich zum Teil durch das Gewicht der Automobilindustrie innerhalb der Volkswirtschaft erklären. Sie zeigt sich beispielsweise in der Ablehnung einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf deutschen Autobahnen: Bis heute gibt es keine allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzung für Autofahrende (lediglich örtliche Beschränkungen), obwohl diese Maßnahme zu einer erheblichen Senkung der CO₂-Emissionen führen würde. Das Thema wird seit Jahren in Deutschland diskutiert, stößt bei einem Teil der Bevölkerung und politischen Parteien jedoch auf starken Widerstand.

Für die alltäglichen Wege (z. B. den Arbeitsweg) spielt das Auto nach wie vor die wichtigste Rolle, auch wenn alternative Verkehrsmittel in beiden Ländern zunehmend an Bedeutung gewinnen. Die Nutzung des Fahrrads ist in Deutschland traditionell stärker verbreitet als in Frankreich, einhergehend mit einem höherem Fahrradbestand und einer besser ausgebauten Infrastruktur. Allerdings wurden in vielen französischen Städten in den letzten Jahren umfangreiche Maßnahmen zur Förderung des öffentlichen Nahverkehrs und umweltfreundlicher Mobilität ergriffen: Straßenbahnnetz, Radwege, Carsharing usw. Ziel ist es, die Nutzung des Autos für kurze Strecken zu verringern, wobei sich jedoch die Frage nach der Akzeptanz seitens der Autofahrenden stellt. So stoßen beispielsweise die sogenannten „Niedrigemissionszonen“ (ZFE), mit denen die Luftverschmutzung gesenkt werden soll, auf Kritik. Dieses Instrument, das den Zugang besonders umweltschädlicher Fahrzeuge zu bestimmten Stadtteilen einschränkt, sieht sich mitunter dem Vorwurf ausgesetzt, Haushalte mit geringem Einkommen aus den Metropolen auszugrenzen.

Darüber hinaus bestehen sowohl in Frankreich als auch in Deutschland erhebliche Unterschiede zwischen den städtischen Gebieten auf der einen und den randstädtischen oder ländlichen Gebieten auf der anderen Seite, wo es schwieriger ist, Alternativen zum Auto zu etablieren.

Für 2024 liegt die Zahl der Flugreisen – mit 167,4 Millionen Reisenden an französischen Flughäfen und 199,6 Millionen Reisenden an deutschen Flughäfen (An- und Abflüge, Inlands- und Auslandsflüge insgesamt) – im Verhältnis zur Bevölkerung beider Länder in fast identischen Größenordnungen. Dieses Verkehrsmittel mit den höchsten CO₂-Emissionen wird für Langstreckenreisen (über 500 km, also Mittel- und Langstreckenflüge) nach wie vor bevorzugt genutzt. Eine symbolische Maßnahme wie das Verbot kurzer Inlandsflüge, das 2023 in Frankreich in Kraft trat, hat jedoch nicht die erhofften Auswirkungen gezeigt.

In Frankreich setzt die SNCF auf den Ausbau des Niedrigpreisangebots, um die Nutzung von Hochgeschwindigkeitszügen populärer zu machen (das Ouigo-Angebot strebt bis 2030 ein Wachstum der Kundschaft von 30 % an). Auch die seit 2021 wieder eingeführten Nachtzüge (Wiedereröffnung der Strecken Paris–Nizza, Paris–Tarbes und dann Paris–Aurillac) erfreuen sich zunehmender Beliebtheit. Allerdings stoßen diese Bemühungen, wie auch in Deutschland, auf strukturelle Grenzen: Die Nachtzüge, die im Durchschnitt 45 Jahre alt ist, wurden noch nicht erneuert, und einige internationale Verbindungen (Paris–Berlin, Paris–Wien) mussten Ende 2025 eingestellt werden, da die öffentlichen Subventionen nicht verlängert wurden; sie werden nun teilweise von privaten Anbietern betrieben.

In Deutschland hat die Deutsche Bahn Strategien entwickelt, um ihre Nutzung zu fördern (beispielsweise das Deutschlandticket, mit dem alle öffentlichen Verkehrsmittel – mit Ausnahme der Hochgeschwindigkeitszüge – zu einem sehr günstigen Tarif genutzt werden können). Dieser Ansatz stößt jedoch auf strukturelle Schwierigkeiten, die mit dem alternden Schienennetz zusammenhängen: Nach Angaben der Deutschen Bahn kam in Deutschland 2024 über ein Drittel der Fernzüge (37,5 %) verspätet an, was in den meisten Fällen auf die „veraltete“ und überlastete Infrastruktur zurückzuführen war.